Il y a eu à Pontorson, un port et un chantier naval pendant la dernière moitié du 19ème siècle. Ils étaient situés sur les rives du Couesnon (Square Highworth, au niveau du pont de la ville).
Dans un rapport, en date du 22 août 1861, sur le dessèchement des marais du Couesnon, M. l’ingénieur ROUGEUL disait, entre autres choses :
« L’ensemble des travaux que nous venons d’examiner n’intéresse pas seulement le dessèchement des marais. Ils seraient également d’une utilisé incontestable au point de vue de la navigation. Les coupures et rectifications projetées en aval de Pontorson feraient de cette localité un port secondaire, d’un accès sûr et facile, qui comblerait avantageusement la lacune que présente, sous ce rapport, l’étendue d’environ 70 km de côtes entre le Vivier (Ile-et-Vilaine) et le port de Granville. Le riche bassin du Couesnon aurait ainsi, à sa proximité, un point d’embarquement pour l’exportation de ses produits, etc… »
« En résumé, nous pensons que le dessèchement des marais d’Aucey et Boucey (Manche), de Sougeal et Pleine-Fougères (Ille-et-Vilaine), serait assuré, et qu’en même temps on rendrait praticable la navigation du Couesnon avec la création très-avantageuse d’un port à Pontorson par diverses coupures, etc… ».
Ces coupures ne sont autres que celles des Milardières et du Pas-aux-Bœufs, dont la première est déjà exécutée et dont l’autre est décrétée.
La pensée d’établir un port à Pontorson ne fut donc pas, comme le disent certaines personnes malveillantes, étrangères au pays, un rêve irréalisable d’une individualité de Pontorson.
Seulement celui qui avait alors l’honneur d’être chargé de l’administration de Pontorson fut frappé de l’opinion émise par M. l’ingénieur ROUGEUL, et comprenant tout le bien qu’un port, à Pontorson, pourrait apporter à cette ville et au pays si producteur qui l’entoure, chercha le moyen d’essayer la navigation du Couesnon qu’on avait regardée, jusqu’à cette époque, comme impraticable, à cause des courants dus à l’amplitude des marées dans la baie du Mont-Saint-Michel 
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L’embarras était de trouver un armateur qui voulût tenter l’entreprise. On ne pouvait pas compter sur les ports voisins, cela se comprend.
Enfin, une circonstance favorable se présenta : un navigateur anglais, M. ASPLET, vint explorer la contrée au point de vue des ressources qu’elle présentait et des éléments de trafic qu’on y pourrait trouver.
Le Maire de Pontorson s’empressa de se mettre en rapport avec lui et l’engagea à faire venir un navire. M. ASPLET se montra d’abord peu disposé à répondre favorablement à la demande qui lui était faite, parce que dans d’autres villes voisines on lui avait dit que cela était absolument impossible, et que le navire qui se risquerait dans la baie serait infailliblement perdu.
Cependant, sur les instances et les renseignements du Maire de Pontorson, M. ASPLET finit par se rendre, et le 7 novembre 1862 la goëlette anglaise « Daring » vint décharger, à l’anse de Moidrey, 170 tonneaux de houille qu’elle avait à son bord.
Cet essai fut le premier pas dans la démonstration que l’opinion de M. l’ingénieur ROUGEUL était fondée, et rassura M. ASPLET, qui continua à apporter de la houille et exporta en Angleterre et ailleurs des bois de construction, des céréales, etc.
Un autre navire, le sloop « Le Couesnon », appartenant à M. GALLAND, de Pontorson, partagea dans les premiers temps avec M. ASPLET la navigation qui débutait.
Mais le commencement de réussite éveilla les susceptibilités des intérêts rivaux, et, au mois d’avril 1863, Messieurs ASPLET et GALLAND reçurent de la direction générale des douanes la défense de continuer leur navigation dans le Couesnon.
Le Maire de Pontorson, ému de cette défense, partit immédiatement pour Paris, et avec l’appel de M. le Baron PRON, alors Préfet de la Manche, il fut assez heureux pour persuader M. le Directeur Général de la douane que sa religion avait été trompée, et l’interdiction fut levée.
Vaincus sur ce point, les adversaires du port de Pontorson ne se tinrent pas pour battus comme on va le voir.
Par suite d’un traité passé avec le Maire de Pontorson, M. ASPLET fit construire, près du pont de Pontorson, une goëllette jaugeant 123 tonneaux ; elle fut lancée le 30 juillet 1863.
Mgr BRAVARD, évêque de Coutances et d’Avranches, fut assez bon pour venir bénir ce premier né du Couesnon, dont M. le Baron PRON avait accepté d’être le parrain.
Ce fut pour Pontorson un grand événement, et son administration organisa une fête à laquelle elle convia les principales autorités et les principaux fonctionnaires du département, et à laquelle assista toute la population de la contrée avec un grand nombre d’étrangers.
Mais cette fête, qui causait tant de joie dans le pays, devait être troublée par les rivaux de la navigation naissante. Restant eux-mêmes dans l’ombre, comme cherchent toujours à le faire ceux qui veulent commettre une mauvaise action, ils mirent en mouvement un homme peu estimé, ne présentant aucune responsabilité financière, mais qui s’appuyait sur une ordonnance surprise à un honorable magistrat qu’on avait trompé.
Au milieu de la fête, au moment du lancement, moment sans doute choisi pour punir M. ASPLET du crime d’avoir inauguré la navigation du Couesnon, un huissier se présenta pour saisir le navire et le saisit. Comment qualifier un pareil acte quand le saisissant, loin d’être créancier du saisi, était au contraire son débiteur de 14 000 à 15 000 Fr, ainsi que le constata un jugement du Tribunal de Commerce de Saint-Malo, devant lequel l’affaire fut portée.
Cependant l’instance devant le Tribunal ayant demandé des délais, le saisissant, qui savait à quoi s’en tenir sur le résultat du procès, força la vente du navire saisi, mais la population de Pontorson l’acheta : on dit la population, parce que toutes les classes tinrent à honneur de prendre part à l’acquisition.
Cette seconde machination des adversaires du port manqua donc encore son but et le navire resta attaché au port de Pontorson.
Toutes ces méchantes appositions faites au pauvre petit port de Pontorson qui ne faisait que poindre, qui n’attaquait pas les autres et ne demandait que sa petite place au soleil, ne fit qu’augmenter le zèle de ceux qui s’intéressaient à son existence. Ils trouvèrent, dans tous les efforts qu’on faisait contre lui, une nouvelle preuve qu’il avait une raison d’être ; car si, comme le disaient ses détracteurs, il ne pouvait pas vivre, il était inutile de faire tant de vilaines choses pour le tuer : il fallait le laisser mourir de sa belle mort.
Heureusement les méchants ne réussissent pas toujours, et l’expérience est venue donner complètement raison à M. l’ingénieur ROUGEUL et à ceux qui se sont attachés à ce port.
En effet, dans les 16 premiers mois, de novembre 1862 au 1er mars 1864, quoique la navigation se fît dans les plus mauvaises conditions, sans bureau de douane, sans feu, sans balisage, entourée d’ennemis acharnés et ayant à vaincre la mauvaise réputation de la baie du Mont-Saint-Michel , le mouvement fut de 47 navires, soit en moyenne 3 par mois, dont 42 chargés ayant porté 3 963 000 kg de marchandises, soit par mois en moyenne, 247 000 kg de marchandises.
L’administration de la douane ayant trouvé ces faits suffisamment concluants créa au mois de mars 1864 un bureau de douane, à Pontorson, et une brigade spéciale pour la navigation.
Depuis la création du bureau de douane jusqu’au 1er janvier 1870 (70 mois), le mouvement de la navigation fut de 522 navires, dont 415 chargés de 32 328 000 kg de marchandises, soit par mois 8 navire, et 462 000 kg de marchandises.
Enfin, du 1er janvier 1870 au 1er juillet 1875 (66 mois), le mouvement a été de 253 navires et de 15 104 000 kg de marchandises, soit en moyenne par mois 4 navires de 230 000 kg de marchandises.
On comprendra que la diminution, dans cette dernière période, a tenu aux circonstances malheureuses que le pays a traversé.
Pendant les quatre années 1864, 1865, 1866 et 1867, il est sorti par le port de Pontorson plus de céréales que par le port de Granville !
En somme, le mouvement, depuis le commencement de la navigation (7 novembre 1862) jusqu’au 1er juillet 1875 (152 mois), a été de 822 navires, et 52 000 000 kg de marchandises ; soit par mois, en moyenne, 337 000 kg de marchandises, malgré les désastres qui ont pesé sur les affaires du pays dans la dernière période.
Dans l’ensemble de la navigation de Pontorson, il n’y a pas eu plus d’un quart au cabotage français ; les trois quart se composent de commerce avec l’étranger.
Et il est à noter que, dans 152 mois, 67 navires seulement sont sortis sur lest, dont 38 pendant les 7 premières années et 8 mois, et 29 dans la mauvaise période qui a commencé en juillet 1870.
Jusqu’ici les navires doivent s’arrêter à Moidrey, au bout sud du canal fait par la compagnie des Polders de l’Ouest et repris par l’État comme canal navigable.
Le mouillage des navires dans ce canal est très mauvais à cause du courant de foudre qui y existe, et plus on descend vers le Mont-Saint-Michel , plus le mouillage perd de sécurité, parce que les navires sont moins abrités.
On est obligé, dans ce canal, chaque fois que la mer monte ou descend, de veiller avec le plus grand soin à ce que les navires présentent toujours leur avant où leur arrière au courant ; car, avec la force du courant, si la mer les prenait plus ou moins en flanc, il n’y aurait ni chaînes, ni amarres capables de les maintenir, et ils subiraient nécessairement de graves avaries comme l’expérience l’a prouvé.
Le port ne prendra donc tout le développement dont il est susceptible que lorsque les navires pourront remonter jusqu’à Pontorson, et pour cela il y a encore à faire dans le Couesnon une rectification importante, dite la coupure du Pas-aux-Bœufs, déclarée d’utilité publique par décret de M. le Président de la République, en date du 21 novembre 1874.
Pour ce travail, le Conseil Général de la Manche a voté une subvention de 40 000 Fr, et la ville de Pontorson une subvention de 6 000 Fr. Son urgence est constatée tant par les enquêtes qui ont précédé, dans la Manche et l’Ille-et-Vilaine, la déclaration d’utilité publique, que par l’avis de la Chambre de Commerce de Granville et la subvention accordée par le Conseil Général.
En même temps que le port de Pontorson s’affirmait par un mouvement relativement étonnant, la construction de navires y a été assez active ; ainsi ont été construits et lancés sur le chantier de Pontorson près du pont :
- Le 30 juillet 1863, l’Élisa Auguste Pron ;
- Le 5 mars 1864, goëlette, Ville de Pontorson ;
- Le 9 novembre 1864, goëlette, Les Deux-Frères ;
- En janvier 1865, l’Adverne ;
- Le 24 mai 1865, Tom-Pouce ;
- Le 14 août 1865, Vitted ;
- Le 21 août 1865, Ville d’Antrain ;
- Le 8 novembre 1865, L’éclair ;
- Le 24 février 1867, Daring ;
- Le 12 septembre 1867, Jeune Cérès ;
- Le 20 mars 1868, Léonie ;
- Le 11 septembre 1868, Célina (jaugeant 99 tonneaux – Capitaine LECOUTOUR). Le 7 septembre 1872, ce navire chargé de charbon, naviguait de la ville de Methil en Angleterre, vers Pontorson. En pleine mer, il fut abordé par un navire de Nantes, la « Joséphine Marie » ou la « Marie Joséphine ». Il a dû partir en urgence vers le port de Calais, afin d’y réparer son navire (information de M. Albert DEHOUX – Tribunal de Commerce de Calais).
- Le 11 avril 1869, Louis-Marie ;
- Le 1er septembre 1869, Adèle ;
- Le 15 avril 1870, un navire pour un armateur de Saint-Malo ;
- Le 22 avril 1870, Le Cygne ;
- Le 25 avril 1872, un navire pour Saint-Servan ;
- Le 10 septembre 1872, goëlette La Divatte (merci à Yves Gourhand).
En présence de tout ce qui précède, on pourrait croire que le port de Pontorson n’a plus d’adversaires acharnés. Et bien ! Ce serait une erreur, car, un adversaire nouveau s’est révélé !
La compagnie du chemin de fer de Vitré-Fougère, ou plutôt le président de son Conseil d’Administration, M. de DALMAS, ne demande rien moins à M. le Ministre des travaux publics que de considérer comme non-avenu le décret du 21 novembre 1874, qui déclare d’utilité publique la coupure du Pas-aux-Bœufs dans le Couesnon : 1° parce que, dit M. de DALMAS, le port de Pontorson est une utopie irréalisable, résultat d’un rêve d’une individualité de Pontorson, les plus grandes marées, dit-il, n’apportant de Pontorson qu’une faible hauteur d’eau ; 2° et encore parce que, ajoute M. de DALMAS, si le prolongement du chemin de fer vers le Mont-Saint-Michel a lieu, le chemin de fer ira chercher le long du canal, entre Moidrey et le Mont-Saint-Michel , les marchandises là où le manque d’eau forcera les navires à s’arrêter.
De pareilles idées ne sauraient vraiment être prises au sérieux.
Comment M. de DALMAS n’a-t-il pas remarqué que sa première assertion est en opposition directe, non seulement avec l’opinion des ingénieurs de la navigation dans la Manche, qui n’ont jamais compris la navigation dans le Couesnon qu’avec son port à Pontorson même, qui, dans ce but, ont proposé au Gouvernement la rectification du Couesnon entre Moidrey et Pontorson par la coupure des Milardières, déjà exécutées, et par la coupure du Pas-aux-Bœufs, décrétée d’utilité publique le 21 novembre 1874, mais aussi avec l’opinion de tous ceux qui, outre les ingénieurs, ont été consultés et sur l’avis desquels a été rendue la déclaration d’utilité publique qu’on vient de citer.
La même assertion de M. de DALMAS est encore en opposition avec tous les faits. En effet, est-il raisonnable de soutenir qu’un port de cabotage ne peut exister, faute d’eau, à un point près du pont de Pontorson où la goëlette anglaise « Daring », qui déposait à Moidrey, le 7 novembre 1862, son chargement de 170 tonneaux de houille, a pu remonter un jour pour se faire réparer, alors que la coupure des Milardières n’était pas faite et que la profondeur du chenal entre Moidrey et Pontorson était de plusieurs mètres de moins qu’aujourd’hui, à ce point où on a pu lancer les navires ci-dessus indiqué, dont l’un jaugeant 280 tonneaux et pouvant porter plus de 400 ?
La seconde idée émise par M. de DALMAS est réellement fantastique. Comment, le chemin de fer irait charger et décharger les navires à des points essentiellement variables, c’est à dire où chaque navire serait forcé de s’arrêter par le manque d’eau, où il n’y aurait ni quai, ni estacade ! On le répète, cela n’a rien de sérieux. Et puis, on l’a dit plus haut, le mouillage dans le canal où serait le port mobile de M. de DALMAS est très mauvais, et c’est la seule cause qui retarde le développement de la navigation du Couesnon.
Quant à établir un port fixe au Mont-Saint-Michel ou près du Mont, ce projet a été repoussé d’emblée par M. le Ministre sur l’avis des ingénieurs. M. de DALMAS doit le savoir.
D’autre part, il est certain qu’alors que, par la rectification décrétée dans le Couesnon, les navires pourront remonter jusqu’à Pontorson, ils seront amarrés près du pont aussi promptement qu’ils pourraient l’être à un point quelconque dans le canal. Il est, en effet, d’expérience que les navires ne peuvent s’amarrer dans le cours du canal actuel, à cause de la force des courants, que lorsque la mer est sur le point d’être étale. Aussi quand un navire a dépassé le Mont-Saint-Michel en remontant le canal, presque toujours il amène ses voiles et quelquefois même est, en outre, obligé de laisser traîner un ancre pour retarder sa marche ; et quand sa marche n’est pas encore assez retardée par ces moyens, arrivé aux environs de l’estacade où il doit s’amarrer, le navire jette ses ancres et s’arrête pour attendre le plein de la marée, et on en a vu attendre ainsi 20 ou 25 minutes et quelquefois plus. Quand, au contraire, le port sera à Pontorson, au lieu d’amener leurs voiles, au leur de jeter lancer dans le canal, les navires pousseront toutes voiles dehors jusqu’à Pontorson où ils trouveront toute sécurité et où ils arriverons et seront amarrés, on le répète, aussitôt au moins qu’ils pourraient l’être dans le canal, la distance entre Moidrey et Pontorson pour être franchie ne devant pas exiger, après la rectification du Pas-aux-Bœufs plus de 20 minutes, même avec le seul secours du courant.
Les vœux et les efforts de tous ceux qui portent un intérêt quelconque au pays de Pontorson et au commerce de cette contrée si riche par le sol et le bois, qui veulent voir se développer la navigation du Couesnon dans un intérêt plus général, doivent tendre à faire exécuter le plus tôt possible la coupure du Pas-aux-Bœufs, qui placera le port de Pontorson même, à quelques centaines de mètre de la gare, à laquelle le port sera raccordé. Tout le pays espère que le Gouvernement ne se laissera pas tromper par de misérables intérêts particuliers qui semblent avoir pris à tâche la ruine de Pontorson et de ses environs.
De nos jours, le port de Pontorson et son chantier naval n’existent plus (depuis l’année 1889 ?).